從 2023 年上海車展看硫酸鎳需求前景
4 月 19 日上海舉辦 2023 年上海車展，可以觀察汽車產業的市場情況，推測電池行業發展趨勢，判斷硫酸鎳需求前景，並最終反饋到鎳價影響因素上。
我們認爲由於磷酸鐵鋰的進一步應用，預計 2023 年中國三元電池的產量增長12%，帶動電池用硫酸鎳需求增長 12~13%，遠低於新能源汽車產銷增速。硫酸鎳價格企穩時點會比碳酸鋰更靠後，走勢更弱，從而拖累鎳價偏空運行。
一、 中國汽車行業需求低速增長
汽車從奢侈品到居民耐用消費品的平民化進程只用了 20 年的時間，月銷量在 250萬輛的水平已經維持 5 年以上。汽車行業產能相對充裕，競爭較爲激烈，利潤率也較薄。
從中國汽車產銷數據來看，今年汽車行業已經進入了低速增長期。2023 年 3 月，中國汽車產銷量分別爲 258.4 萬輛和 245.1 萬輛，當月同比分別爲 15.3%和 9.7%，但是1~3 月份累計同比爲-4.3%和-6.7%，2022 年 1~12 月產銷量累計同比分別爲 3.4%和2.1%。
從乘聯會數據來看結構，零售數據比批發數據更弱。2023 年 3 月份乘用車市場零售爲 158.7 萬輛，同比增長僅爲 0.3%。1-3 月乘用車累計零售 426.1 萬輛，同比下降13.4%，特別是在新能源汽車需求替代燃油車的情況下，燃油車銷量累計負增長 23%。
從渠道庫存遠高於廠商庫存也可以得到印證，庫存壓力主要在經銷商環節，反映終端消費承接乏力。
綜合來看，預計 2023 年中國汽車銷量 2827 萬輛，同比增長 5.2%。市場年初預期2023 年汽車行業需求前景不佳，普遍估計增速在 3%以內；3 月份數據和上海車展的火熱提振市場信心，預期出現一定改善。
二、 新能源汽車高速增長但利潤下滑
根據中汽協數據，2023 年 3 月中國新能源汽車銷量 65.3 萬輛，同比增長34.8%，單月銷量對應新能源汽車滲透率 26.6%。2023 年 1-3 月累計銷量 158.6萬輛，同比增長 26.2%，累計銷量對應新能源汽車滲透率 26.1%。
根據乘聯會數據，2023 年 3 月中國新能源乘用車批發銷量爲 61.7 萬輛，同比增長 35.2%，純電動車銷量 45.3 萬輛，同比增長 22.1%；插電式混合動力銷量 16.4萬輛，同比增長 90.7%。
2022 年中國新能源汽車銷量 690 萬輛，中汽協此前預計 2023 年中國新能源汽車銷量在 850 萬輛，同比增長 23.2%。
中國汽車行業需求的低速增長給行業帶來的影響是極爲負面的。由於銷量的下降導致企業成本分擔能力削弱，從而使得規模效益惡化。傳統車企的毛利率一般維持在 15~17%的水平，淨利率僅 2~3%左右。而新勢力造車企業需求增長雖然較快，但大多企業規模效益仍然不足，較高的研發和銷售費用也壓低了利潤，毛利率僅有 10%，研發費用率達到 20%，銷售管理費用率也達到 20%。成本和售價已經成爲新能源車企競爭的主戰場。
三、 磷酸鐵鋰電池逐漸替代三元電池
由於消費者喜好的變化和行業的新特點，新能源企業投放了一些新的車型，這些新車型帶來的行業變化，對不同種類的電池以及更上遊的硫酸鎳需求有着直接和間接的影響。
目前鋰電池兩條成熟的主流技術路線，分別爲磷酸鐵鋰電池和三元電池。三元電池的能量密度潛力普遍在 200Wh/kg 以上，未來可能達到 300Wh/kg；而磷酸鐵鋰電池目前基本上可以達到 150Wh/kg，但要突破 200Wh/kg 難度很大。三元材料動力電池可以比磷酸鐵鋰提供多出一倍的空間來，由於能量密度大，重量少很多，因此使用三元電池的轎車可以更輕，這樣速度更快續航更強。而磷酸鐵鋰電池的特點是能量密度低、安全性高，而且對稀有元素的依賴度低，價格便宜。因此磷酸鐵鋰汽車相對重量較重、續航較低，需要更高密度的充電樁及電網配套設施。
最初由於技術水平不足且新能源汽車利潤較高，資本大幅進入新能源汽車時，企業對單輛汽車的成本考量較低，並且國家補貼政策只針對續航裏程的標準，使得新能源電池企業多使用三元電池，更多的研究集中在提高單位能量密度，以及長續航能力智能駕駛等高端功能上。
然而 2020 年比亞迪發明刀片電池之後，同樣體積的磷酸鐵鋰電池能量密度從三元電池的 50%提升至 80-90%，價格還維持在三元電池的 50%，甚至安全性更好，於是逐漸被廣泛搭載於新車型上。2021 年特斯拉開啓了行業降價降利潤的序幕，同年下半年，磷酸鐵鋰的裝車量佔比已經超越三元材料。特斯拉降價提高了國內車企的競爭壓力，而車企發現降低售價對銷量的提升立竿見影。
特斯拉在 2019 年 Model 3 上市之後，每年都會多次調整價格，單純從 Model3 標準續航版來看，從 2019 年 6 月上市的 32.8 萬元到 2023 年 1 月的 22.99 萬元，兩年半的時間下調了 9.81 萬元，將近 30%。而從特斯拉的銷售數據來看，特斯拉2023 年一季度汽車產量 44 萬輛，同比增長 44%，銷量 42.3 萬輛，同比增長36%，過去 3 年達到了 63%的年復合增長率。
報表的靚麗給國內新能源車企留下了深刻的印象，企業從之前的續航裏程之爭慢慢轉向了市場份額和價格之爭。最早的現象就是上海通用五菱的宏光 MINI 成爲市場認可度最高的產品。宏光 MINI 是價格 5 萬元以下的小型 A00 級別電動車，續航不到 200公裏，這款車型在中國的銷量達到了“一代神車”的標準，月銷售量達到 3 萬輛，吸引了很多公司跟進。但令行業發生根本性變化還是因爲比亞迪推出了高性價比的刀片電池，使得國產新能源汽車也可以把單車價格降至 10-20 萬元價位，與燃油車進行競爭。
頭部電池廠也在嘗試多種技術路線進行儲備。上海車展寧德時代發布第二代凝聚態電池，採用雙氟磺酰亞胺鋰作爲電解質、鋰復合材料或金屬鋰作爲負極，超高鎳或高鎳高壓作爲正極，能量密度突破 450kWh/kg，比現在的液態電池高 50%以上，吸引了無數眼球。但是從上海車展以及近期銷售數據來看，三元電池的月度裝車量不足磷酸鐵鋰的一半，消費者用真金白銀票選出了性價比最好的技術路線。
目前三元電池的主要用途是出口到歐美市場，或者是裝機到汽車上再隨整車出口。但從發展的角度來看，隨着市場規模的增大，汽車行業最後的競爭都落在價格上，比如日系車在美國市場的成功，初期主打也是低價策略。海外高端品牌車型仍在執着於三元電池，畢竟價格不是目標羣體主要考量的因素。但是中國企業正在海外大量布局，歐洲又將在 2035 年禁售燃油車，多數平民購車仍然會考慮性價比。一旦歐美市場出現更多競爭者，或者中國企業直接外銷電池給海外車企，有可能會出現在中國市場上的磷酸鐵鋰電池替代三元電池的情況。需要跟蹤的是磷酸鐵鋰電池的出口何時能有規模化的增長。
四、 2023 年新能源汽車競爭將更加激烈
目前電池的技術研發主要集中在更高能量密度和更低的單位能量價格上。
從消費市場的接受能力來看，客戶仍然是考慮價格優勢大的產品。2023 年顯然是新能源汽車進入產能過剩而競爭激烈的一年。新能源車企降價促銷實屬無奈之舉，可能有更多企業迫於經營壓力而選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池。特斯拉在 2022 年選用磷酸鐵鋰電池並且降價促銷獲得銷量激增之後，提供了很好的模板供國內廠商效仿。
從上海車展來看，新的車型入場，市場接受度尚需觀察，技術更新是主要因素。
上海車展新能源車型 108 款，佔總車型的 67%；展示的純電動車型達到 86 款，數量已經超過燃油車。
由於行業競爭激烈，頭部企業開始嘗試高端化路線。比亞迪的仰望系列吸引衆多參會者目光，廣汽埃安、吉利、長安、和小鵬也都在積極嘗試高端品牌。下沉市場也十分廣闊，新能源汽車進入二、三線城市的努力也在增加。但是二、三線城市充電樁等配套不足，而且一般也沒有汽車牌照限制，所以混合動力車也在提升市場佔有率，純電動車競爭對手在增加。
五、 硫酸鎳需求低速增長拖累鎳價下行
綜上所述，假設 2023 年新能源汽車產量增長 30%，電池裝機量維持在 30%，而三元電池佔比從 2022 年的 38.8%下降至 33.9%，則三元電池需求增長爲 13.5%，磷酸鐵鋰電池佔比從 2022 年的 61.1%上升到 66.1%，需求增長 40.6%。
2022 年動力電池產量爲 54.1GWh，同比增長 146%。預計 2023 年中國動力電池產量 65.7GWh，同比增長 21%。其中磷酸鐵鋰電池產量 42.1GWh，同比增長 27%；三元材料電池產量 23.5GWh，同比增長 12%，其中用於國內汽車的三元材料電池約爲9.8GWh，同比下降 10%。
硫酸鎳用於三元前驅體的消費增速預計增長 12%，遠低於整車增速和動力電池增速。這意味着單從電池角度考慮，硫酸鎳價格企穩時點會比碳酸鋰更靠後，走勢更弱。這也解釋了近期碳酸鋰已經企穩反彈，而硫酸鎳還跌跌不休的部分原因。
一季度三元正極和前驅體生產積極性低迷，二季度電芯廠低位補庫但總體開工率仍然偏低。終端新能源汽車市場雖然產銷量同比增長 20-30%，但累計庫存已經超過 2個月的銷量。整車市場還是以去庫爲主，特別是財務狀況不佳的車企甚至面臨退出的風險。電池企業也受此拖累，雖然庫存消化回正常水平，但對下遊汽車市場的洗牌和上遊原料價格的悲觀預期沒有扭轉，生產和備貨均更加謹慎，開工率維持在 50%左右。三元電池國內市場甚至開始萎縮，出口量幾乎與裝車量相近。電池級硫酸鎳除少量用於轉產電積鎳外，幾乎只用於三元電池原材料，三元電池增速放緩對價格的拖累作用明顯。同時硫酸鎳產能又大量建成投放，年內中國和印尼合計新增 40 萬金屬噸。供過於求的影響下，硫酸鎳價格持續下跌，已經低於 2022 年低點。
硫酸鎳下跌最終會拖累鎳價下跌。隨着電積鎳產能逐漸投放，純鎳和硫酸鎳之間的轉化路徑也越來越多，甚至從中間品環節就可以選擇是生產硫酸鎳還是電積鎳利潤更高。因此二者之間價差拉開之後，會吸引資金入場做縮價差，爲鎳價帶來額外的利空。硫酸鎳價格持續下跌，企業生產意願偏低，部分 MHP 流向利潤更高的電積鎳產線，硫酸鎳產量預計將有所減少。若硫酸鎳和純鎳價差進一步擴大，可能會再出現 1月份直接採購硫酸鎳生產電積鎳的現象，加速純鎳價格向低位的硫酸鎳價格靠攏。
銀河期貨專題報告：從2023年上海車展看鎳需求前景
