3月14日消息；英國時間3月7—8日，LME鎳期貨價格出現非理性暴漲。3月7日，LME鎳期貨3月合約收盤價達到50300美元/噸，3月8日，LME鎳期貨3月合約盤中最高攀升至創歷史紀錄的101365美元/噸。英國時間3月8日上午，LME宣布當日鎳交易全部作廢，同時暫停鎳交易，並決定不會在3月11日前恢復。推遲原定於9日交付的所有現貨鎳合約的交割，並取消所有在英國時間8日零點或之後在場外交易和LMEselect屏幕交易系統執行的鎳交易。
此次鎳逼空事件引發LME暫停交易，一系列連鎖反應已開始出現。由於缺乏價格指引，全球現貨交易幾乎停滯，因國內進口原料價格高、產品價格低，一些鎳生產企業開始減產，一些鎳下遊從3月9日起已不接新訂單。因前兩天報價從每噸4萬元跳升至5萬元以上，國內硫酸鎳廠紛紛停止採購，甚至對海外客戶大面積毀單。
我們認爲引發本次鎳逼空事件的原因是多方面的，但是從產業角度看，是傳統的鎳定價機制和新的發展形勢之間的矛盾總爆發，是現有鎳期貨合約的設計跟不上全球鎳產業發生的巨大變化。
鎳產業東進西退的格局勢不可擋
近40年，全球鎳市場從影響價格的力量，到產品結構，到區域結構都發生了翻天覆地的變化。
1.從價格演變的歷史看影響市場的力量
從1980—2021年近41年的鎳價走勢來看，大致分爲四個階段。
階段I：2001年之前，歐美日是鎳生產和消費的主力，定價主體和影響因素具有鮮明的時代特色。
階段II：2001—2010年中國加入WTO激發大宗商品黃金十年，供不應求刺激價格上漲，中國進入全球視野。
階段III：2011—2016年中印菲主導全球鎳供應，紅土鎳礦成市場新寵。
階段IV：2017以來，全球EV大發展，將鎳推上前所未有的高度，中國在全球鎳市場的影響力逐年提升。
2.全球鎳產業結構發生的重大變化
2001到2021年期間，中國佔全球原生鎳消費量從4.5%提高到56%，2005年中國超越日本成爲全球第一大鎳消費國。
從分地區產量看，2009年中國超過俄羅斯成爲全球原生鎳產量最大的國家。2021年印尼超過中國成爲第一大鎳生產國，中國和印尼的產量份額佔全球60%。
下面看看產品結構的變化。
2012年全球原生鎳產量約185萬噸，其中電解鎳佔比51%，鎳鐵佔比38%，鎳鹽佔比11%。
2021年全球原生鎳產量，電解鎳產量佔比33%（俄鎳佔電鎳產量的25%），近十年佔比不斷下降，其他的產品如鎳生鐵（主要是中國和印尼生產）佔比近50%，其餘就是傳統鎳鐵和鎳鹽。未來全球鎳的產品結構中，電鎳的佔比還要下降，鎳生鐵和硫酸鎳的產量比重還要提高。
預計到2025年全球原生鎳產量，電解鎳佔比17.7%，鎳生鐵和鎳鐵佔比56.7%，鎳鹽佔比25.5%。
3.動力電池產業鏈帶來衆多參與者
新能源汽車的發展給鎳市場帶來了巨大的消費預期，具體不再贅述。未來硫酸鎳的原料主要有鎳溼法冶煉中間品和高冰鎳，硫酸鎳用於生產三元前驅體和三元材料，進而用於動力電池和新能源汽車。硫酸鎳產業鏈上很多環節都屬於涉鎳產品，包括鎳溼法中間品、高冰鎳、硫酸鎳、三元前驅體、正極材料，電池、汽車，加上鎳生鐵企業。這些企業爲了應對鎳價格的波動，都是有保值需求的。由於這是一塊新興的、快速增長的市場，從業企業逐年增加，也是近幾年國內外各大交易所爭相開發的潛在客戶。
俄烏戰爭是引爆此次事件的導火索
2021年全球電鎳產量近80萬噸，其中可以在LME交割的品牌產量約70萬噸，俄鎳就佔這70萬噸的近27%。俄羅斯鎳消費量很低，每年絕大部分產量都出口到中國和歐美，是全球鎳現貨市場的主力。
目前國內外期貨交易所的鎳合約均是電鎳，中國企業在進入LME進行交易時，肯定是清楚LME交易的是電鎳，而不是自己生產的涉鎳產品（含鎳生鐵、高冰鎳、硫酸鎳、前驅體等非標準交割產品），LME在接受中國企業參與交易時，也應該是清楚這批新來的客戶是什麼性質，他們大致的產品結構。
2021年四季度，市場普遍認爲2022年鎳的價格走勢是前高後低，新能源需求依然火爆，但上半年印尼新項目尚未放量，下半年隨着新項目的投產，鎳價大概率是逐漸下行的，這也滿足了下遊材料、電池和汽車行業的期望，希望上遊礦產資源價格回落，降低電池和汽車的成本，擴大新能源車的市場份額。當時我們和客戶討論的話題都是2022年鎳價的支撐位在哪裏？
但俄烏戰爭的爆發逆轉了這一預期。西方國家對俄進行制裁，盡管LME聲明對俄羅斯的制裁沒有涉及能源和金屬領域，但是現在船運緊張，有些船不去俄羅斯，導致俄鎳在現貨市場的可供應量下降，國際市場鎳價開始飆升。
鎳生鐵、硫酸鎳不是標準交割品，但是到2025年這部分產量有望佔全球份額近80%。如果說是企業生產的產品和交割品不一致（此鎳非彼鎳），就不應該參與保值交易，那麼這些企業的保值需求如何滿足？期貨交易所要不要開發這些交叉套保的客戶和市場？開發完客戶，如何根據新的形勢提供相應的服務？
如果說相關企業手裏沒有滿足交割要求的電鎳，參與保值就有可能面臨逼倉的風險，那麼在實體消費之外豈不是又多出了一個掛鉤保值的電鎳需求，扭曲了正常的供需平衡。
鎳到底應該值多少錢？
LME尚未開盤，大家都很關心開盤後價格怎麼走？開盤價格堪比哥德巴赫猜想。價值決定價格，價格圍繞價值波動。我們試圖從LME有史以來的幾個關鍵時點，分析一下鎳到底應該值多少錢？
從1980—2021年LME三個月期貨價格年均價來看，1980年以來的平均價是11310美元/噸；2001年以來的均價是15798美元/噸，2005年以來的均價是17389美元/噸，2017年以來的均價是13991美元/噸，到2022年之前年度最高價是2007年的36126美元/噸。
期貨交易所的一個重要功能是通過各方參與，發現價格。過去的價格已經發生，未來的價格拭目以待！
對企業和交易所的建議
這一事件暴露了我國部分企業在境外運用相關金融工具時，風險管控意識有待加強。中資企業在全球產業鏈的地位越來越重要，在海外投資的資產套保需求也逐漸增加。稍有不慎，牽一發而動全身，產業層面影響上下遊企業的正常運營，金融層面波及國內外的銀行、期貨與證券市場。
建議企業加強自律和風險防範，利用期貨市場實現套期保值和產融協同的同時，要充分完整準確把握期貨交易的規則，提高企業本質安全。
2017年11月LME年會期間，LMEBatteryWorkingGroup專門邀請歐洲著名車企代表參會，和車企一起探討如何設計一些新的電池金屬合約，利用LME這個平臺來對衝電池成本增加的風險。國內方面，上期所多次強調要服務新興的新能源產業，廣期所也計劃推出鋰和硅的期貨。由此可見各大交易所對新興產業和市場的高度重視。
建議國內外交易所盡快完善交易規則，增加交割品牌，開發新的鎳期貨合約，與時俱進，扭轉小部分金屬產品定價全市場的交易機制，避免這樣的惡性逼空事件再次發生。
